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　　来源：今日保

　　56亿元亏损 ，承保车辆增长40.1%。

　　这是2025年新能源车险最醒目的两组数字 。

　　近日
，中国精算师协会与中国银保信发布的数据显示：2025年，我国保险行业全年承保新能源汽车4358万辆 ，同比增长40.1%；实现保费收入1900亿元
，同比增长34.85%
。

　　从规模和增速看，新能源车险显然已成为车险市场最重要的增量板块 ，也是未来万亿级车险市场绕不开的主战场。

　　但与此同时，这一领域全年承保仍亏损56亿元
，虽较前一年度有所改善，但1.75% 、1亿元的减亏幅度 ，显然距离扭转局面
，还有较长的路要走 。

　　这样的反差，足以引发行业关注：

　　一边是高速增长 ，一边是持续亏损；

　　一边是被普遍视为车险未来
、被寄予厚望的新赛道
，一边是至今仍未真正走出承保亏损
。

　　更重要的是，新能源车险背后 ，本就叠加着更强的行业与政策期待——

　　对财险公司而言
，这是车险未来的重要增量；对保险业而言，这也是服务新能源汽车产业发展、绿色转型和交通出行保障体系必须跟上的一环。

　　也正因此 ，当占据绝大部分市场份额的头部公司频频传出新能源车险盈利改善的消息
，甚至早在2025年二 、三季度，行业内就已出现“老三家皆在新能源车险领域实现承保盈利 ”的说法时 ，一个更大疑问随之摆在眼前：

　　为什么行业整体还在亏？这些亏损，究竟沉到了哪里？

　　1

　　-Insurance Today-

　　三分之一的规模车系赔付率超100%

　　对大部分公司而言

　　新能源车险不是个“好生意
”

　　如果只看增长速度和市场前景
，新能源车险无疑很容易让人产生想象 。

　　但对大多数财险公司，尤其是中小公司来说 ，问题从来不只是未来大不大
，而是当下能不能做得动、做得稳
、做得出利润。

　　某种意义上，新能源车险之所以让行业如此纠结 ，恰恰在于：

　　传统车险本身
，对大部分财险公司来说，就已经算不上一门真正轻松的生意；而更像是传统车险经营逻辑在新能源场景下延续的新能源车险 ，自然更难言轻松
。

　　不可否认
，作为财险业最基础的业务板块，车险因其体量大、覆盖广 ，成为很多公司最核心的保费来源
，也是其客户经营 、渠道维系和现金流运转的重要支撑。

　　俗称“创收”和“创费 ” 。

　　但对相当部分的中小公司而言，车险很重要 ，也很尴尬：

　　这是一个规模业务
、入口业务和基础业务，但却未必是能够稳定贡献利润的优质业务
，多是持续承保亏损的业务
。

　　原因不复杂。车险经营本就是一个高度依赖规模、网点 、渠道
、定价能力和赔付管理能力的市场 。优质业务长期向头部公司集中，中小公司往往更容易承接边际业务和高风险业务；加之费用竞争、赔付波动和续保压力 ，车险对很多中小财险公司而言
，做与不做都是两难选择
。

　　事实上，这也是新能源车险最大的尴尬。

　　虽然多了一个“新
”字 ，但并未改变车险经营的底层逻辑
，反而在一定程度上将其中的难点进一步放大 。

　　最直观的体现，就是赔付压力仍然居高不下
。

　　根据相关披露 ，2025年新能源车险承保的429个新能源汽车规模车系中
，赔付率超过100%的高赔付车系达到143个，占比三分之一。

　　这还只是赔付端的情况 ，若再叠加不低的综合费用率
，新能源车险整体仍然承保亏损，也就不足为奇 。

　　再加上新能源车险与传统燃油车在技术层面存在明显差异：

　　如电池 、电机
、传感器以及大量电子配件等 ，甚至智能驾驶的到来，都对传统车险的定价模型形成了巨大挑战
，而这些关键数据和能力又并不完全掌握在保险公司手中
。换句话说，这两者虽然都叫“车险” ，但在风险识别、成本结构和经营逻辑上
，已经有了明显不同。

　　换句话说，新能源车险并不是让车险变容易了 ，而是在传统车险原有难题之上
，又叠加了更高的维修成本 、更复杂的风险识别，以及越来越外部化的数据和维修能力 。

　　也正因此 ，如果说传统车险对很多中小财险公司而言本就不算一门好业务
，那么到了新能源车险阶段，这种感受只会更加强烈。

　　2

　　-Insurance Today-

　　又爱又恨的新能源客车

　　不只是“好业务 ”被拿走

　　更在于费率与风险的不匹配

　　事实上 ，大部分财险公司对新能源车险的态度
，又爱又恨
。

　　爱的是，这项业务是未来 ，也是当前少有的保费增量点，谁都不敢轻易放弃；

　　恨的是
，真正风险更优
、经营条件更好的“好业务
”，往往更容易被大公司先拿走 ，留下来的
，反而更多是高风险业务。

　　矛盾 。

　　对不少中小公司来说，想保的业务保不上 ，不太想保的业务却总会找上门
。为了保任务、保规模
，一线又不得不申请特批，甚至在费率上向低区间倾斜 ，经营上进退两难。

　　这和传统车险其实是同一个逻辑 。

　　只不过到了新能源车险阶段
，因为车系更集中 、品牌更集中，这种分化反而更明显
。大公司凭借品牌、网点
、服务、合作资源和数据能力 ，更容易先把“好业务”拿走；而第二梯队和中小公司
，往往只能在边际业务和高风险业务里周旋。

　　最典型的就是新能源营运车辆的问题 。相较传统燃油车，新能源车辆中网约车占比本就更高 ，不少客车新车甚至是先按家用车费率投保，转头又去跑网约车
。这样一来
，车辆用途 、驾驶行为，和实际费率之间就出现了明显错配 ，赔付风险自然也会被抬高。

　　说得更直白一点
，本质上不是网约车的明显增多，而是车辆用途变化和风险识别变化 ，已经快过了传统费率体系的调整速度 。这背后
，本质上还是能力的问题
。

　　数据也说明了这一点。2025年高赔付规模车系中，客车占比达到74.13% ，较2024年还提升了1.86个百分点 。客车
，尤其是带有运营属性的客车，仍然是新能源车险高赔付问题中最值得警惕的一块。

　　甚至连掌握销售渠道
、费用率压得极低的车企系财险公司 ，在新能源车险经营上也并不轻松
。

　　例如
，某大牌电车厂商旗下“直营 ”财险公司，在综合费用率仅5个百分点的情况下 ，综合赔付率仍达到97.28%。虽然这较2024年的233.92%已明显改善，公司整体也实现盈利
，但就新能源车险业务本身而言，依旧处于承保亏损状态 。

　　由此不难想见 ，究竟是谁在承接相关业务
，也不难理解，为何很多险企对这块业务又爱又恨
。

　　3

　　-Insurance Today-

　　货车难题更棘手

　　超半数货车规模车系赔付率破150%

　　如果说新能源客车的问题 ，更多还是家用与运营用途混杂带来的费率错配
，那么到了货车领域，问题就更直接了：

　　高风险、高赔付 、高保费 ，几乎一个都没少。

　　相比新能源乘用车
，新能源货车眼下还远不是市场主流 。

　　2025年，新能源货车规模车系只有59个 ，较2024年仅增加4个
。可就是这样一个还不算大的市场
，高赔付问题却格外突出：59个货车规模车系中，高赔付车系达到37个 ，占比超过62%；其中，多达19个规模车系赔付率超过150%。这说明
，新能源货车不是个别车系难做，而是整体都偏难做 。

　　这背后的原因 ，其实也不复杂
。货车出险
，本来就更容易对应更严重的人身和财产损失；到了新能源货车阶段，技术路线虽然变了 ，但高损失
、高赔付这个底层逻辑并没有改变。

　　某种意义上
，传统货车车险多年没能真正解决的难题，如今只是换了个新能源的壳 ，又重新出现了一遍 。

　　也正因为如此
，不少保险公司对新能源货车业务始终是躲躲闪闪的
。一位第二梯队财险公司重要分支机构的资深车险专家就提到，新能源货车的实际风险和赔付率 ，很可能比现在看到的还要高。

　　“别说车均保费3万
，5万也会亏
” 。

　　这意味着，新能源货车的问题 ，不是保费卖得不够高，而是很多风险
，本身就很难靠常规保费真正覆盖。

　　于是，市场上就出现了一个很尴尬的局面
。

　　一边是货车客户对商车险的需求其实更强。交强险显然难以覆盖货车出险时更高、更重的损失 ，尤其是新能源货车
，客户主动寻找商车险的意愿更强；

　　另一边则是保险公司普遍更谨慎，要么拒保 、要么涨价
、要么附加更多险种 ，特别是有过出险记录的新能源货车
，续保难度往往会明显上升 。

　　这也让新能源货车险，越来越像一个“客户找保险”的市场
。很多时候 ，买保险靠的不是标准化交易
，而是托关系、走渠道，以及“非正常渠道 ”。

　　货车车险中介市场的问价 、询价也因此格外活跃 。甚至有部分车主为了先把保险上上去 ，转而购买客车版用于货运
，结果又进一步加剧了费率与风险的不匹配
。

　　所以，新能源货车的问题 ，比新能源客车更传统，也更棘手。这不是简单的技术新旧问题
，而是传统货车车险长期积累的高风险
、高损失、高保费与低可保性的矛盾，在新能源场景下继续延续 。

　　很多问题 ，也已经不是单靠提高保费或收紧承保就能解决
，因为除了风险高企之外，定价 、维修和责任识别的基础能力本身也在变化
。对很多财险公司而言 ，新能源货车不是“好不好做”的问题
，而是“还敢不敢做
”的问题。

　　后记

　　新能源车险仍是旧格局的延续

　　但不会永远停留在传统车险的逻辑里

　　说到底，今天的新能源车险 ，仍是原有车险经营逻辑和市场格局的延续 。

　　谁有品牌
，谁有网点，谁有服务体系 ，谁有更强的定价、筛选和协同能力
，谁就更容易拿到相对优质的业务，也更有能力消化新能源车险带来的变化
。反过来 ，原本就在传统车险中处于弱势位置的中小公司，到了新能源车险阶段
，处境往往只会更被动。

　　表面上看，这是一个“新”业务；落到经营层面 ，仍然是老逻辑：

　　好业务向头部集中
，高风险业务继续下沉，客车面临费率错配 ，货车面临高赔付
、高拒保和高保费 。最难受的
，始终还是那些既不能轻易放弃车险、又没有足够能力把新能源车险真正做好的中小公司。

　　但新能源车险又不只是传统车险的简单重复
。因为这一次，很多关键能力已经不完全掌握在保险公司手里了。车辆和驾驶数据越来越掌握在主机厂手中 ，维修 、定损和零部件协同能力也越来越向主机厂集中 。与此同时
，随着智能驾驶渗透，事故责任也在部分从人转向车
、从驾驶人转向主机厂
。

　　也就是说 ，新能源车险今天看上去仍在沿着旧格局运行
，但支撑这套格局的底层能力，已经开始变了。它还在车险的局里 ，但不会永远停留在传统车险的逻辑里 。

　　这种改变，本身也是打破原有格局的机会
。

　　对头部公司而言
，这也许意味着优势的延续；

　　但对中小公司来说，若能在数据协同、细分场景经营 、与主机厂或平台合作等新能力上更早找到位置 ，也未必没有重新打开生存空间的可能。

　　某种程度上
，传统格局越是看似牢不可破，也意味着越在接近那个破局的阈值与临界点 。